目标：轮上380Ps 君威GS改装案例第4季

  [汽车之家 改装案例] 一直很喜欢海外20寸大圈版本的GS，一个偶然机会和FIST改装店合作，一起来对这台GS进行改装，希望能做出一台动力尽量强劲且保持原厂外观风格的车。

  第一阶段主要工作是利用FIST店里的Dynojet马力机对原厂硬件、原厂程序状态的GS来测试，来了解这个比较暴力行驶了5000公里GS的发动机情况。

  *确认散热器的工作正常，避免散热不畅导致发动机损毁，清理各种散热器上的死虫子、树叶子什么的。（测功时，车头位置会有轴流风机强制散热）

  *注/小知识：厂商公布的账面数据是发动机曲轴输出马力，而马力机上测试得出的是轮上真实马力数据。轮上马力数值肯定会低于曲轴马力的，因为输出到轮上时候通过传动系统，动力会有损失，最终实测功率是标称数据的87.2%（低于80%属于传动效率低、80-85%之间属于传动系统效率良好、高于85%属于传动系统效率高）。

  在测试完车况之后，Trifecta的工程师开始对GS的发动机及变速箱程序做调整（硬件先不动），目的是希望能够通过更高的输出来考察GS这台S6II变速箱的抗压能力，别到时候改装开始了之后，变速箱被更高的动力输出压垮了。

  因为是调整程序至原厂硬件承受的极限，所以没考虑零件耐久性，尽量想观察S6II变速箱的承受力。

  针对涡轮增压器将恒压/瞬压值由原厂的0.5/0.9Bar提升至极限的1.1/1.6Bar，因为担心马力增加太多，变速箱液力变矩器锁止离合器的时间晚导致打滑，经过仔细修改变速箱程序，将锁止时间提前至1000rpm出头。

  经过多次程序改进后，逐渐摸出了通过程序优化能压榨出来的原厂硬件动力极限：扭矩423牛·米、285马力。

  再次强调：阶段二是为了测试变速箱的承担接受的能力通过程序将原厂硬件压榨至极限，不具备耐久性，持续这个输出强度，必须升级硬件，那也是阶段三开始的工作。

  以极限调校状态进行了3次轮上马力测试，系统对变速箱侦测结果是离合器系统工作正常，不过接下来承受更大动力输出情况下，还是需要对锁止系统来进行加强，这也是阶段三的工作。（图/文 汽车之家韩路）

  [汽车之家 改装案例] 改装进入第三、第四阶段，本阶段主要是对发动机进行强化。第四阶段完成后，这个车属于阶段完工，能够直接进行加速测试了。

  为了更好的适配新的Wiseco锻造活塞，用善能(SUNNEN)设备对发动机缸体进行搪缸。同时，为了适配更高转速，需要对曲轴的动平衡进行仔细校准。

  吊装下发动机之前，用冷却系统清洁液兑入防冻液内，对水箱、水道进行了清理，上图能看到，缸体的水道间隙内很干净无杂质淤积，这也是防止改装后散热不畅的问题。

  涡轮、凸轮轴、气门、气门弹簧、缸盖螺丝、缸垫等这些设备晚于锻造活塞到货，具体介绍下：

  大尺寸的涡轮也是保障动力提升的最重要的条件，当然了问题也是同样存在，因为尺寸太大，涡轮迟滞会比小尺寸涡轮严重等，需要装车后仔细对程序调校才能适配好。

  高角度凸轮轴品牌不明，安装时发现排气凸轮轴太长了，仔细对比美版发动机后发现国产发动机排气侧有高压油泵，导致没办法安装，并且国外就没有短版凸轮轴。于是，只能委托国内工厂按寄来的这根高角度凸轮轴的数据开发一根长短符合国产发动机尺寸的凸轮轴了。

  高角度凸轮轴这里一波三折，装排气侧时候发现图里说的问题，于是大家有了讨论：是进气装高角度，排气装原厂呢？还是都还原回原厂，等待排气侧到货后一起装？

  讨论后决定是进气侧装高角度、排气侧先用原厂试试。之后的试车表明，进气太多，而排气气门开度不够，废气排不干净，通过电脑调整也解决不了这样的一个问题，于是又再次将进气侧的高角度凸轮轴还原原厂，等待排气侧到货一起安装。

  文章勘误：经过后期确认，上段文字描述有误，最终方案是进气侧安装高角度凸轮轴、排气侧使用原厂凸轮轴。深感抱歉。

  变速箱方面，更换了力量更大的液力变矩器锁止系统弹簧、压盘等。因为变速箱的强化工作不是在FIST店内进行，很遗憾没有留下图片用于报道。我们到时候从实际使用中看它的表现吧。

  海外版君威GS的20寸“树杈”轮圈怎么也不能到货，已经等烦了，于是上了Vossen的VVS CV3轮圈，尺寸同样是20寸。这个轮圈非常非常轻，也就是原厂18寸轮圈3分之2的重量，轮圈ET值也非常合适。

  悬架部分，因为FlexRide系统（什么是Flexride系统？点击这里了解）可以对减震器进行调节，并且效果明显，所以为了保留这个功能，我打算仅仅更换爱巴赫的Prokit运动短簧，这样降低车身高度的同时，还可以保留可调悬架的功能。

  配合20寸轮圈的是米其林PS2轮胎，型号是：245/35/R20。PS2的情况我觉得不用太多介绍，属于米其林老牌旗舰级性能轮胎，口碑已经经受住了苛刻的市场考验，几乎能视为是最偏重运动的高端民用轮胎了。此款轮胎具体信息，请点击这里

  完成了上面的工作后，已能基于现在的硬件情况做加速测试了，我也会在下一季中对加速成绩给予分析和展示（仅为加速不测试刹车，刹车系统还未到货）。

  上面这些硬件到位后，车辆才能是最终完工，到时候就可以做最终调校和匹配......（图/文 汽车之家韩路）

  [汽车之家 改装案例] 上期写到了还差了四个硬件才能最终完成这辆GS的调试工作，在这之前它已能暂时出院“下地”走路了，我立刻给它拉到测试场，看看截止到现在的性能成绩。

  特别提示：回复里很多网友说我们为了拍照而放火......无奈了，网友们！那个火是附近村民自己放火烧荒，我们蹭着这场景拍了张照片而已，我们哪可能为拍照去放火啊！

  因为硬件未彻底完工，担心过高强度的0-400米及0-200公里/小时加速测试会让发动机承担比较大的压力，所以此次仅测试0-100公里/小时加速能力。

  彻底关闭电子稳定系统后（需要长按两秒），踩住刹车给油门，让转速达到3000rpm，松刹车且全油门，车辆平缓就驶出去了，转速突破4000rpm，涡轮极为明显发力，从温柔突然成了很凶猛的加速，猛烈的加速感中会有断油的感觉，就是像大喊中突然哑声的那个感觉，极短时间内动力恢复，这么往复大概有2-3次左右。大约在70公里/小时换入二挡，换挡动作不够干净，之后有明显的吸不上气的感觉，动力感觉严重发闷，达到100公里/小时车速，完成测试，收油门返回。

  以下是具体测试成绩，对于尚未完工的车来说，6.52的0-100公里/小时测试成绩属于中规中矩，虽然比原厂7.67秒快了不少，但还有极大的提升空间。

  我和Trifecta程序的工程师进行了深入沟通，了解到了问题的原因，我接下来给大家仔细讲解下，同时也希望这个情况能帮助到同样做大马力提升的朋友们。

  因为之前改装的高角度排气凸轮轴、大流量排气歧管都没到货，我们采用试一试的心态，在进气侧使用改装的高角度凸轮轴，排气侧沿用原厂凸轮轴，同时排气歧管也是原厂的，仔仔细细地观察下发现，原厂排气歧管的管径小的可怜，每个气缸的排气出口将将也就能伸进一个食指。

  因为排气气门的开度不够（原厂凸轮轴无法支持排气气门更大开度），大尺寸涡轮压入的更多气体无法更快、更猛烈的排出去，同时就算换了高角度排气凸轮轴，瓶颈也会转移到食指粗细的排气歧管上，限于口径问题，它也无法更快的排干净废气。

  排气流畅度不够，导致排气压力不够，最直接的问题是大油门追加情况下，排气的“劲儿”推不动那个跟脸差不多大小的博格华纳6758涡轮。

  大油门情况下，当转速迅速提到很高的情况下，排气不顺导致压力不够，会有瞬间废气推动排气侧涡轮扇叶的力量小于进气侧涡轮压力的情况，于是，涡轮在极短时间内会巨幅降速，甚至接近于所谓的“涡轮骤停”的现象，也就是前面我体验到的动力切断的感觉，但是因为发动机还是惯性继续运转，骤停那一下让进气压力变得极小，所以排气侧废气能再次推动涡轮了，于是动力就恢复了。

  明白了情况后，我们也只能等待排气侧高角度凸轮轴、大流量排气歧管来解决这一个严重瓶颈问题了。

  改装这种东西，牵一发动全身，说完了根本原因，现在继续谈次要原因。我们继续发现两个问题：如果针对轮上400马力改装的线T发动机的缸盖也是个瓶颈，它的气道直径和内部平滑度，都比凯迪拉克SLS赛威那台2.0T的缸盖差了不少，两个方案来解决，要么对现在缸盖进行彻底打磨（扩径+平滑），要么更换SLS赛威的缸盖。

  更换SLS赛威缸盖的方案又遇到了一个问题，君威GS车辆有个真空辅助泵，是靠凸轮轴来实现的，而SLS赛威的真空辅助泵是电子的，这两个发动机的缸盖机脚位什么的都一样，唯独就是这一个真空泵不一致，所以如果要改装SLS赛威的缸盖，还得把GS这台发动机的真空泵从机械式改为电子式，费劲啊，唉，呵呵。

  前面说了缸盖的问题，接下来该说还没到货的四个零件最后一个，那就是中冷器。现在原车中冷器尺寸小的可怜，基本上只有水箱的四分之一面积大小，应付下原厂涡轮将将够，但应付这么大的涡轮太难为它了，并且因为这个中冷器尺寸小、气道窄的跟毛细血管似的，所以大进气量压入时，本身中冷器的气阻就非常大，Trifecta工程师评估下，这个原厂中冷器起码让进气压力下降了0.5Bar，一旦解决了排气问题，中冷器就会成了动力提升的最大瓶颈了。处理方法很直接：换更大的......

  通过这次改装，真是彻底明白打破了平衡就需要做几倍的补偿平衡的工作。接下来这4个硬件到货后，我们会进行最终调试，到时候再进行最终的轮上测功及实际性能测试，敬请期待。（图/文 汽车之家韩路）

  [汽车之家 改装案例] 距离上一季已经很久没更新了。在这期间这个GS又有了新故事，我给大家讲：

  上次说到了，改装的高角度排气凸轮轴因为国内的2.0T缸盖位置不能安装，我们准备在国内重新开发一个改装凸轮轴的事。

  3个月内，我们换了两家委托加工的厂，都是号称各种什么4轴铣刀，总之就是接活时候都是各种没问题，但是就是无法按照给过去的数据加工出来个符合标准要求的凸轮轴，数据没问题啊，怎么回事呢？不知道了，也许是我们太笨，找不到好加工厂吧。

  眼瞅着时间拖得太长，换方案吧，Trifecta的工程师经过研究之后发现，似乎SLS赛威的发动机顶盖能容下这个改装的凸轮轴，但是现在这个GS 2.0T发动机的机械真空泵得改位置。这个方案是有一定风险的，经过评估，我们仍旧是决定试一试。

  方案实施过程还是比较顺利的，成功的将排气凸轮轴附近的机械式真空泵去掉，换成电子式的真空泵，腾出来的位置安装之前装不上的那根高角度排气凸轮轴，缸盖换装成SLS赛威的。仔细试车后，确认了真空系统没任意的毛病，这个环节改装顺利。

  缸盖换成SLS赛威的不仅仅仅仅是为了容纳下排气凸轮轴，这个缸盖的内部气道截面尺寸足足比GS 2.0T原厂的大了一倍，这对于进排气都是好事，不用费劲打磨气道了。

  排气头段芭蕉的安装没遇到什么阻力，芭蕉内部气道截面尺寸足足比原厂大了一倍，配合上凸轮轴，排气不顺畅的问题终于解决了。

  新的大中冷器安装其实也没什么不正常的情况，只不过我这个人对车身外观追求极致原厂，我丝毫不想对保险杠进行任何切割，所以把这个大玩意塞进窄窄的前杠内侧是个艺术，左调右调的终于塞进去了，感谢工人师傅对我强迫症的支持。

  试车阶段，有个问题，本身涡轮尺寸增大，涡轮能带上劲儿的转速就比较靠后，这下改装更大尺寸中冷器，因为中冷器内部容积增大，行驶中追加大油门，压缩空气先得压满中冷器现有容积，之后才是压入气缸，涡轮上劲儿的转速就更加靠后，努力通过调整电脑往回找补，基本能做到3700rpm涡轮起劲儿，到4500rpm有个很大峰值，持续到7000rpm。

  燃油标号方面，因为北京没有了98号汽油，所以必须用添加剂保证辛烷值，用了安索的AOB辛烷值添加剂，能将北京95号汽油提高到100号左右。

  实际测试0-100公里/小时加速为5.6秒，这个属于我个人还算满意，属于轮上实测高于300马力应有的水平，不过，我觉得还可以更快，只不过不太容易了，因为看图表大家能看出，变速箱换挡速度太慢，耽误时间，另外，涡轮起劲儿转速太靠后，起步扭矩并不够，并且这个限于涡轮尺寸太大，很难再调整了，耽误老多加速时间了。

  加速测试后，进行了马力机测试，实测341马力距离380马力目标还差一点点了。看下面图表能看出，红色的扭矩爆发比较靠后，这个和前面的涡轮上劲儿偏晚的分析是吻合的。

  改车就是这样的事，甚至想骂粗口，如今各种硬件到位了，短板又慢慢的出现了，排气顺畅了，涡轮压力上来了，结果涡轮的旁通阀又是短板了，过早的卸掉压力，于是下一季的阶段工作就是换控制力量更大的旁通阀，这样做才能够让涡轮压力继续打高，突破2.0bar，否则换跟脸那么大的涡轮就糟蹋了。另外，我赶紧问问马力继续提高，变速箱行么？Trifecta的工程师跟我说没问题，坦坦的，我将信将疑的点点头......（图/文 汽车之家韩路）

  一台加速6秒多，外形酷炫，原厂带运动座椅、电调液压减振、布雷博卡钳的中型轿车现在优惠完只需20万出头，听起来确实还是有一定诱惑力。

  变速箱过密的齿比和刹车脚感一般等等原因影响了圈速成绩，但总体来说，君威GS在运动性能方面的表现还是比较均衡的，它更适合跑一些长弯道较多的赛道。

  以运动车的标准来衡量的话，这台车的表现还欠些火候，但如果以一台中型轿车的标准来衡量它的运动性，那我觉得优惠之后的价格还是挺合理的。

  稳健是我驾驶它时最大的感触，舒适模式下的驾驶表现有一种不紧不慢的惬意感，一旦切换到运动模式，其运动基因立即就被激发了起来，全力起步时轮胎的空转声不绝于耳，让人血脉贲张

  如果以一款运动型车的标准来看，或许君威GS还有优化的空间，但如果将其看成一款兼顾日常使用，并能在需要的时候瞬间激发运动基因的线秒的加速成绩，张扬的设计以及运动模式下不错的操控性都是它的优势。

  君威GS最讨人喜欢的地方便是CDC主动液力减振系统，驾驶者能够准确的通过自己的喜好对车辆进行实时调整，在撒欢儿与舒适之间游离。当然，作为一款运动取向的车型，它做得还不太足够，但这也让它很好的兼顾了日常使用。

  9AT变速箱无疑是这代君威的一大亮点，在这台20T上它虽然还是有些小问题，但总体表现已经老君威强太多了。高颜值的外观和超高的性价比是它另外两大武器，这些结合在一起，君威怎么看都是个不错的选择。

  我个人挺喜欢全新君威的，首先它的造型够帅，内饰用料做工也符合预期，配置表现合理，开着也挺不错，基本挑不出什么硬伤，值得推荐。

  中型车中的引领者，时尚动感的外观设计独占鳌头，9AT变速箱的加持让1.5T发动机显得格外激情，时刻都能保持最大扭矩输出。

  这次改款的新君威，外观和内饰的提升很明显，并且驾驶感受也比之前有进步，人机交互系统的引入也缩小了和主流竞争对手的差距，但系统的响应速度似乎还不够理想。

  外观小改动，配置有增加，正如文章标题所说：“进步值得肯定”。需要在变速箱、油耗等方面做做大动作，节能是当下主流，不能自顾自的前进。

  新款君威2.4L车型的底盘调校不像GS版本那么激进，它更偏重对路面震动的过滤，提升了舒适性，另外它的内饰以及一些人性化设计方面也做了改进，总而言之对于日常使用来说它的各项进步是值得肯定的，不过面对市场上层出不穷的对手，新款君威似乎逐渐变成了一款略感中庸的车型。

  新款的君威GS首先在视觉效果上要比老款有了一些提升，包括轮毂造型、外观内饰的一些变化等等，还有就是包括悬架、安全配置、音响配置、等等这样一些方面新款车型都全面超越了老款，其他还有很多细节的地方也都有进步，当然缺点也不是没有，这当中最致命的的一点就是变速箱了，君威永远的痛。

  改了外观细节，加了配置，底盘悬架及发动机功率更向“运动”方向发展，以此为核心竞争力的方针没有变。

  新款君威GS增加了一些高科技配置，车内视觉效果更加酷炫，底盘悬架部分也做了升级，发动机功率提升到254马力，日常驾驶感受比老款有所提升，另外货真价实的Brembo刹车也很吸引人，只可惜实测加速成绩并没有明显进步，这一点让人略感失望。

  并不是什么全新换代，仅仅是更换了第二代S6变速箱，但这一项的改进就让君威有了不小的变化，之前让车主们很苦恼的变速箱神经质问题现在得到了妥善解决，而且加速成绩还提高了不少，一举两得的好事儿，算是个很成功的小改款。

  第二代S6变速箱换来了性能表现的大幅度的提高，百公里加速时间缩短了1秒以上，不过日常驾驶对换挡时机的控制水平仍有提升空间，我们测试的这款2.4升动力普通，2.0T版本更值得期待。

  换装了第二代S6变速箱之后，君威2.4的最后一块短板终于被弥补，虽然只是小幅度的改件，但加速性能有了明显提高，日常行驶舒适性也有一定进步， 综合表现更加均衡。

  新的直喷技术提升了发动机参数，所以我们也期待车辆整体性能的提高，但结果让我们有些失望，或许2.4SIDI发动机更大的意义还是在于环保上面，对性能的影响就忽略不计吧。

  理论上直喷技术的出现应该带来更好的动力、油耗成绩，不过从我们的测试成绩来看，实际表现跟我的预期还有差距。

  加入缸内直喷系统是顺应节能环保的潮流，君威并没有把重点放在性能上，所以这款车的表现相对老款没有质的提升，不过相对来说它的价格成本相对老款的提升也是微乎其微的，稍微多花一点钱，享受当今汽油发动机的最新技术，还是值得的。

  这是我们测试的第4辆新君威了，20万的手动中型车注定是小众车型，如果是小众车型的线T的产品特质还是可以的，犀利的发动机和精准的挡位让人很有驾驶欲望。

  新君威1.6T让我感受到了久违的纯粹的手动挡乐趣。小而强悍的发动机配合精确的手动挡变速箱，这样的配置让人头脑发热。但中型车只有驾驶乐趣并不够，所以理智得考虑，新君威1.6T并不值得推荐给所有人。

  新君威1.6T手动版是款注重驾驶乐趣的产品，目前中型车范围内并不多见，8.7秒的动力与39米的刹车成绩也配得上这个称 号！作为入门级产品，1.6T款并没有特别高的配置，这或许是我们心中唯一的小遗憾。

  虽然我们的PK中，新君威2.0T以微弱优势败给了迈腾2.0T-DSG，但是这并不妨碍新君威的强大，比迈腾全面的性能（操控方面比迈腾强太多了）让新君威2.0T实力可以称为30万之内中型车强者。

  中型车阵营里难得的性能派，很招人喜欢，有漂亮的外表又有傲视群雄的发动机。这回通用真实在！不过我还是比较担心发动机的耐久性。

  新君威2.0T算是非常全面的中型车了！离完美只差一步的标题也形容的很贴切。漂亮的外表+性能不错的发动机已经给迈腾造成了巨大的威胁！简单总结一下就是，大而不笨，讲究性能及操控，家用与运动的结合很到位！

  如果不是中控的功能比较晦涩，我会给君威2.4十分的高分，这个车完全突破了老别克的一切缺点，尤其是油耗方面的进步让我非常的兴奋。我个人觉得，这个车比睿翼更加的实用些，属于商务和运动平衡比较好的产品。

  新君威很不错，可惜2.0升车型在动力匹配上不尽人意，2.4升车型彻底弥补了这些不足。发动机有足够的动力后，对平顺性的帮助更明显，同时油耗也在合理的水平。所以我认为2.4车型比2.0车型更值得购买。最后说一下，新君威多媒体系统的逻辑关系混乱，需要改进。

  新君威貌似是给对美国车有偏见的人所证明用的产品，印象中，外观很大，油耗很高的美国车现在在新君威2.4上已经在发生改变；在这基础上，新君威还将商务与运动较好的结合。不足的地方就是内部的用料部分还需要加强。

  新君威2.0的性能我给予最大的好评，外形也很是好看，不过让我非常不爽的是变速箱的太难控制，开了几天，脚脖子好累，最近今天看社区里的反馈，看来变速箱的“神经质”不是个案，很多网友也和我们一样的感受。

  外观就不说了，除了好看还是好看。新君威最大的变化是它的德国质感，无论是内饰的设计做工还是行驶中的感受，都脱离了传统美国车的影响，转向悬挂都是运动型中型车的表现。2.0车型唯独让我不满意的是动力总成，2.0发动机的动力不能够满足运动的需求，只能靠变速箱弥补，所以舒适性又会受影响。

  我很喜欢新君威这个外形，和谐度非常的高！尤其是搭配225轮胎和17寸轮毂，有点运动又不失稳重 、大气，这回它能打动年轻一些的消费者了；2.0款车型的性能达到了同级不错的水准，在家用车中，新君威算是个性产品，不过我还是期待这款机敏的变速箱与2.4发动机的搭配。